Пассажирский автобус, который вылетел на тротуар возле Большого Златоуста, заставил говорить о безопасности городских улиц. Удар пришелся в пешеходное ограждение, забор не остановил тяжелый транспорт. Возникает вопрос: если подобных конструкций в Екатеринбурге становится все больше, почему в нужный момент они не работают так, как многие ожидают?
Ответ оказывается сложнее, чем кажется. Большинство городских заборов вообще не предназначены для того, чтобы сдерживать автомобили, а разговор о заборах быстро превращается в рассуждения о том, как мы проектируем город, кому в нем доверяем и что вообще считаем безопасностью.
Мы обсудили проблему городских ограждений с Алексеем Кофманом, создателем веб-платформы для проектирования, визуализации и оптимизации сетей общественного транспорта TransitKit, и Аркадием Гершманом, автором телеграм-канала «Город для людей».
Ответ оказывается сложнее, чем кажется. Большинство городских заборов вообще не предназначены для того, чтобы сдерживать автомобили, а разговор о заборах быстро превращается в рассуждения о том, как мы проектируем город, кому в нем доверяем и что вообще считаем безопасностью.
Мы обсудили проблему городских ограждений с Алексеем Кофманом, создателем веб-платформы для проектирования, визуализации и оптимизации сетей общественного транспорта TransitKit, и Аркадием Гершманом, автором телеграм-канала «Город для людей».
ЗАБОР НЕ РАВНО ЗАЩИТА
Пешеходные ограждения вдоль дорог часто воспринимаются универсальной защитой. На деле это не так. Алексей Кофман объясняет: «Конструкции, которые устанавливают вдоль тротуаров, нужны прежде всего для того, чтобы люди не выходили на проезжую часть в неположенном месте. Иногда они также мешают парковке автомобилей на тротуарах. Но воспринимать их как барьер, способный остановить автобус или легковой автомобиль, неправильно».
Более того, в некоторых случаях они сами становятся источником опасности.
«Пешеходные ограждения не защищают от вылета автомобилей. Иногда они могут сделать только хуже и нанести дополнительный ущерб пешеходам», — говорит Кофман.
С этим согласен Аркадий Гершман. Он напоминает, что обычный металлический забор и дорожный отбойник — это разные инженерные сооружения с разными задачами. Отбойник рассчитан на столкновение с автомобилем. Пешеходное ограждение — нет.
Более того, в некоторых случаях они сами становятся источником опасности.
«Пешеходные ограждения не защищают от вылета автомобилей. Иногда они могут сделать только хуже и нанести дополнительный ущерб пешеходам», — говорит Кофман.
С этим согласен Аркадий Гершман. Он напоминает, что обычный металлический забор и дорожный отбойник — это разные инженерные сооружения с разными задачами. Отбойник рассчитан на столкновение с автомобилем. Пешеходное ограждение — нет.
По словам эксперта, подобные аварии происходят регулярно в разных городах. После сильного удара металлические секции разлетаются, превращаясь в дополнительные поражающие элементы. Известны случаи, когда люди получали тяжелые травмы или погибали именно из-за разрушившегося забора, а не из-за самого автомобиля.
Получается, что конструкция, которую многие воспринимают как символ безопасности, в действительности не должна выполнять ту функцию, которую ей приписывают. Но вопрос остается открытым: если забор не спасает от вылета автомобиля, почему он продолжает оставаться одним из самых популярных решений практически любой городской проблемы?
Получается, что конструкция, которую многие воспринимают как символ безопасности, в действительности не должна выполнять ту функцию, которую ей приписывают. Но вопрос остается открытым: если забор не спасает от вылета автомобиля, почему он продолжает оставаться одним из самых популярных решений практически любой городской проблемы?
ПРОСТОЕ РЕШЕНИЕ СЛОЖНОЙ ЗАДАЧИ
Российский город привык отвечать на сложные вопросы простыми средствами. Если возникает проблема с безопасностью — появляется новый забор. Если нужно показать, что работа по городскому проектированию в полном разгаре — появляются километры ограждений.
По мнению Аркадия Гершмана, именно поэтому забор стал настолько распространенным элементом городской среды. Он позволяет быстро продемонстрировать результат, хотя далеко не всегда влияет на реальные причины аварий.
«Забор стал простым ответом на сложную проблему. Гораздо сложнее изменить саму улицу: сузить слишком широкую проезжую часть, сделать островки безопасности, грамотно организовать движение, пересмотреть расположение переходов. Современная урбанистика давно использует такой подход, что требует времени, компетенций и комплексной работы».
По мнению Аркадия Гершмана, именно поэтому забор стал настолько распространенным элементом городской среды. Он позволяет быстро продемонстрировать результат, хотя далеко не всегда влияет на реальные причины аварий.
«Забор стал простым ответом на сложную проблему. Гораздо сложнее изменить саму улицу: сузить слишком широкую проезжую часть, сделать островки безопасности, грамотно организовать движение, пересмотреть расположение переходов. Современная урбанистика давно использует такой подход, что требует времени, компетенций и комплексной работы».
Фото: пресс-служба комплекса городского хозяйства города Москвы
Вместо того, чтобы ограничивать поведение людей, необходимо проектировать пространство так, чтобы оно само подсказывало правильный сценарий движения.
Если улица выглядит как широкая прямая магистраль, водитель интуитивно начинает ехать быстрее. Если появляются островки безопасности, деревья, сужения полос, частые пешеходные переходы и светофоры, скорость снижается естественным образом. Не потому, что водитель увидел знак или забор, а потому что сама среда располагает к более осторожному поведению.
Гершман считает показательным опыт Москвы, где во время реконструкции многих улиц одновременно убирали лишние ограждения и меняли саму организацию пространства. Безопасность достигалась качеством проектирования, а не количеством металла.
Если улица выглядит как широкая прямая магистраль, водитель интуитивно начинает ехать быстрее. Если появляются островки безопасности, деревья, сужения полос, частые пешеходные переходы и светофоры, скорость снижается естественным образом. Не потому, что водитель увидел знак или забор, а потому что сама среда располагает к более осторожному поведению.
Гершман считает показательным опыт Москвы, где во время реконструкции многих улиц одновременно убирали лишние ограждения и меняли саму организацию пространства. Безопасность достигалась качеством проектирования, а не количеством металла.
Квартал «Архангел Михаил» на юго-западе Екатеринбурга. Фото: РМК
В Екатеринбурге подобных масштабных примеров пока немного. Хотя отдельные новые районы уже показывают, что комфортная среда может существовать и без тотального ограждения.
ЗАБОРЫ ВОКРУГ ДОМОВ: ЖЕЛАНИЕ ПРИВАТНОСТИ ИЛИ НЕДОВЕРИЕ?
С жилыми кварталами ситуация не так однозначна. Закрытые дворы сегодня стали стандартом для новостроек: для кого-то это аргумент при покупке недвижимости, для кого-то — символ того, что город постепенно перестает быть общим пространством.
Алексей Кофман считает, что сам по себе закрытый двор нельзя назвать проблемой.
«Если пространство изначально спроектировано так, что забор не бросается в глаза и не выходит на территорию общего пользования, это нормальное решение. Другое дело, когда жители уже после заселения ставят дешевое ограждение там, где архитектура этого не предполагала. Тогда страдает и внешний вид, и функциональность пространства».
Алексей Кофман считает, что сам по себе закрытый двор нельзя назвать проблемой.
«Если пространство изначально спроектировано так, что забор не бросается в глаза и не выходит на территорию общего пользования, это нормальное решение. Другое дело, когда жители уже после заселения ставят дешевое ограждение там, где архитектура этого не предполагала. Тогда страдает и внешний вид, и функциональность пространства».
Фото: «Брусника»
По его словам, потребность в приватном дворе вполне объяснима. Людям важно иметь место, где можно спокойно гулять с детьми, отдыхать и не пересекаться с постоянным потоком прохожих. Хорошая архитектура позволяет решить эту задачу так, чтобы забор практически исчезал из поля зрения. В качестве примера Кофман приводит кварталы «Брусники», где приватность создается не количеством ограждений, а самой организацией пространства.
Аркадий Гершман смотрит на проблему шире. С одной стороны, жители хотят заботиться о своей территории, говоря: «Это наш двор, мы за него отвечаем». С другой — такое решение часто вырастает из взаимного недоверия: «Чувство ответственности — это хорошо, чувство недоверия — уже нет».
Сами заборы не всегда работают так, как рассчитывают жители. В большинстве современных жилых комплексов слишком большой поток людей. Курьеры, гости, службы доставки, сотрудники управляющих компаний постоянно заходят во двор. И попасть чужому человеку внутрь, представившись кем-то из вышеперечисленных, обычно не составляет труда. Получается, что ощущение безопасности создается скорее символически.
Аркадий Гершман смотрит на проблему шире. С одной стороны, жители хотят заботиться о своей территории, говоря: «Это наш двор, мы за него отвечаем». С другой — такое решение часто вырастает из взаимного недоверия: «Чувство ответственности — это хорошо, чувство недоверия — уже нет».
Сами заборы не всегда работают так, как рассчитывают жители. В большинстве современных жилых комплексов слишком большой поток людей. Курьеры, гости, службы доставки, сотрудники управляющих компаний постоянно заходят во двор. И попасть чужому человеку внутрь, представившись кем-то из вышеперечисленных, обычно не составляет труда. Получается, что ощущение безопасности создается скорее символически.
Во многом проблема лежит глубже. Если дом изначально формирует четкую границу между улицей и двором, дополнительное ограждение может вообще не понадобиться. Когда же архитектура не создает такого разделения, забор становится попыткой исправить недостатки проекта уже после строительства.
КАКИМ МОЖЕТ БЫТЬ ГОРОД БЕЗ БЕСКОНЕЧНЫХ ОГРАЖДЕНИЙ
Заборы действительно нужны в определенных местах. Например, возле опасных перепадов высоты, на набережных или там, где существует риск падения. Иногда они являются частью исторической архитектуры или выполняют конкретную инженерную задачу.
Проблемы начинаются, когда забор превращается в универсальный ответ на любой урбанистический вопрос.
По словам Аркадия Гершмана, для специалистов появление нового ограждения нередко означает обратное — пространство изначально было спроектировано с ошибками.
Проблемы начинаются, когда забор превращается в универсальный ответ на любой урбанистический вопрос.
По словам Аркадия Гершмана, для специалистов появление нового ограждения нередко означает обратное — пространство изначально было спроектировано с ошибками.
Фото: uralmeteks.ru
«Если где-то появляется забор — это часто сигнал, что проблему решили самым простым способом. Когда весь город превращается в один сплошной забор, это говорит уже не о безопасности, а о системных ошибках в проектировании».
Алексей Кофман признается, что ему самому гораздо менее приятно находиться в «озаборенных» пространствах. При этом исследований, которые бы однозначно доказывали влияние заборов на восприятие городской среды, пока немного. Однако горожане интуитивно ощущают: чем больше вокруг решеток и ограждений, тем меньше город располагает к себе.
Каким будет Екатеринбург через двадцать лет, сегодня сказать сложно. Кофман считает, что существующая городская среда вряд ли резко изменится, хотя многое будет зависеть от общей социальной ситуации. Если уровень тревожности в обществе вырастет, может увеличиться и количество ограждений. В истории есть подобные примеры: в 1990-е годы первые этажи массово закрывали решетками, а позже от этой практики отказались.
Алексей Кофман признается, что ему самому гораздо менее приятно находиться в «озаборенных» пространствах. При этом исследований, которые бы однозначно доказывали влияние заборов на восприятие городской среды, пока немного. Однако горожане интуитивно ощущают: чем больше вокруг решеток и ограждений, тем меньше город располагает к себе.
Каким будет Екатеринбург через двадцать лет, сегодня сказать сложно. Кофман считает, что существующая городская среда вряд ли резко изменится, хотя многое будет зависеть от общей социальной ситуации. Если уровень тревожности в обществе вырастет, может увеличиться и количество ограждений. В истории есть подобные примеры: в 1990-е годы первые этажи массово закрывали решетками, а позже от этой практики отказались.
Безопасность города невозможно измерить количеством заборов. Она начинается не с металлической секции вдоль тротуара, а с того, как устроена сама улица. С того, насколько она понятна водителю, удобна пешеходу и продумана для всех участников движения.
Хорошо спроектированный город не заставляет человека постоянно чувствовать опасность. Он помогает избегать ее еще до того, как появляется необходимость что-то огораживать.
Хорошо спроектированный город не заставляет человека постоянно чувствовать опасность. Он помогает избегать ее еще до того, как появляется необходимость что-то огораживать.
Обложка: администрация Ленинского района Екатеринбурга
